油价暴跌带来航运企业成本端改善。

　　国际油价2014年四季度开始暴跌,布伦特原油价格从2014.10.1的94.2美元/桶跌至2015.3.13的54.7美元/桶,跌幅达到42%,船用燃料油的价格走势基本与布油一致。燃油成本占到航运公司成本的20%-40%(集运公司有集装箱设备的成本,燃油成本占比低于散货和油运公司),燃油价格的下跌必然带来航运公司成本端的改善。

　　油价暴跌后三大子行业运价走势分化。

　　理论上成本端改善不会全部体现为盈利的改善,油价暴跌的好处会在船东和货主之间进行分配。

　　干散货市场,2014年Q4与2015年Q1,BDI 指数都是同比暴跌。BDI 反映的是整个干散货市场的期租水平(剔除了油价的因素),若BDI 指数维持不变,说明油价下跌的好处全部被货主占有,而BDI 指数暴跌说明了市场供求关系恶化的情况下,干散货公司完全没享受到油价下跌的好处,收入端的恶化远超成本端的改善,盈利是下滑的。

　　集运市场,2014年Q4的SCFI 指数同比微跌,2015年Q1同比下滑5%。跌幅较小。SCFI 反映了是上海出口的集装箱整体运价水平(包含燃油附加费),集运公司部分享受到了成本端的改善带来的盈利增长。我们认为这得益于美国经济复苏带来美线需求上升以及集运业特殊的市场结构。集运市场的集中度比干散货和油运高,主要的集运公司又组成了四大航运联盟(2M、O3、G6、CKYHE),占据了80%以上的市场份额,短期内集运公司有一定的议价能力,在成本端大幅改善的情况下稳住了运价。

　　不过如果低油价维持,很难保证集运公司在产能过剩的情况下会一直抑制住降价抢货的冲动,2015年Q1运价的同比跌幅就明显超过2014年Q4。原油运输市场,2014年Q4的VLCC 日租金水平(剔除了油价因素)同比上涨44%,2015年Q1同比上涨265%。原油运价上涨,油运公司充分享受到了成本端的改善带来的盈利增长。我们认为主要原因是油价的暴跌带来储油需求,VLCC 市场供求关系改善。2015年Q1租金水平同比涨幅大幅超于2014年Q4,可能就是因为油价不断探底后短期内储油需求急增。不过储油的需求不可持续,并且VLCC 市场2016年新船交付的压力较大(根据订单日期, 15年还将交付25艘,16年交付54艘,目前市场VLCC 一共635艘),VLCC 市场的繁荣未必能持续。

　　15年航运市场供求难有明显改善。根据clarkson 的预测,干散货市场2015年需求增速3.4%,供给增速4.8%,供求关系有所恶化;集运市场需求增速6.7%,供给增速5.8%,供求关系有所改善;VLCC 市场需求增速3%,供给增速2%,供求关系有所改善。不过供给的预测是基于对新船交付和旧船拆解的预测,若市场较好,新船交付会增加,旧船拆解会减少,供给增速会提高,15年航运市场的供求关系难有明显改善。

　　从基本面的角度来看,航运业存量运力过剩,未来几年供求关系难有明显改善,目前还看不到行业趋势性向上的拐点。在油价暴跌的情况下,集运公司和油运公司短期可以享受到成本端改善带来的盈利增长,或将带来交易性的机会(一季度业绩超预期),不过这样的盈利增长是很难持续的。据新华社报道,“一带一路”方案可能在3月底的亚洲博鳌论坛公布,根据去年四季度的经验,航运股也在“一带一路”的主题投资范围内,方案公布或将成为航运股的催化剂。中国有四大航运央企,业务多有重合,航运市场是充分竞争的国际市场,四大航运央企理当抱团一致对外。在行业持续低迷、企业持续亏损的情况下,在国企改革的背景下不排除四大航运央企互相整合的可能,如果有所进展,或将成为航运股的又一催化剂。